Infrastructures de Transport au Sénégal : Le défi d’une meilleure planification des projets

MODE AERIEN.
Quand bien même le projet d’aéroport de Ndiass est actuellement une option irréversible, il convient de souligner que la décision de construire le nouvel aéroport AIBD de NDIASS a été prise au mépris des normes et réglementations internationales en la matière. En attestent aujourd’hui, les difficultés constatées dans l’exécution de ce projet. En l’espèce en effet, il faut rappeler que l’on décide de la création d’un nouvel aéroport, dans un même environnement, quand celui en exploitation a atteint un niveau de saturation critique de nature à ne plus garantir la sécurité. Tel n’était pas le cas de l’aéroport international LSS quand le projet Ndiass a été engagé. C’était donc une véritable décision politique ayant aujourd’hui des conséquences multiformes. L’Etat du Sénégal, depuis quelques années, a en effet démarré la construction de l’aéroport International Blaise DIAGNE de Ndiass. Les autorités gouvernementales, ayant initié ce projet, avaient, à l’époque, sous-estimé le caractère très structurant d’un tel programme ainsi que l’importance des inerties liées à sa mise en œuvre. En conséquence, l’ouvrage qui est supposé être fonctionnel, depuis longtemps déjà, en 2006 puis en 2012……, est encore en chantier avec des effets collatéraux et multiformes sur l’économie de notre pays (insécurité dans l’exploitation de l’aéroport International LSS en service, baisse du niveau du tourisme, dégradation générale de la qualité des services rendus etc.). En effet, au-delà des considérations purement techniques qui imposent des délais incompressibles, c’est le montage financier et le coût du projet AIBD qui sont très contestables. Objectivement, ces aspects doivent faire l’objet d’une mise à plat aux fins de déterminer, de façon rationnelle et pour l’intérêt du contribuable sénégalais, le coût et la date mise en service effective de cet aéroport. En fait, si rien n’est fait et que les tendances se maintiennent, les projections nous ramènent à l’horizon 2018 comme date optimiste de mise en exploitation effective d’AIBD. Au regard de ces considérations et pour anticiper de potentiels problèmes majeurs notamment l’impact négatif sur l’exploitation de l’aéroport International LSS (AILSS) en termes de sécurité, de sureté, de capacité et de qualité de service consécutif à un retard pour la mise en service de AIBD.
La croissance du trafic aérien étant généralement de 6%, combinée à un retard pour la mise en service de AIBD, commande aux différentes autorités aéroportuaires des mesures urgentes pour, d’une part, maintenir l’aéroport International LSS conforme aux normes internationales et, d’autre part, optimiser AIBD en termes de coût et de délai d’exécution.
ADS.
ü Assainissement de l’environnement aéroportuaire ;
ü Remise aux normes des modules aéroportuaires de l’aéroport ILSS : (système de pistes, aérogare passagers et fret, parking stationnement véhicules, parking stationnement avions ...);
ü Elaboration d’un contrat d’interface entre les deux structures AILSS et AIBD traitant de toutes les questions;

AIBD.

ü Evaluer, accélérer et maitriser les délais de mise en œuvre du projet AIBD dans la perspective de désaffecter rapidement AILSS sérieusement menacé;
ü Engager, dans les plus brefs délais, les travaux de la route d’accès à AIBD au départ de Diam Niadio concomitamment aux travaux en cours (AIBD);
ü AIBD étant un ouvrage surdimensionné (3.5 millions de pax /1.6 millions de pax), optimiser le coût de l’ouvrage en différant les parties encore possibles pour évoluer vers un système modulaire. Ces dispositions techniques ont l’avantage certain d’impacter positivement sur les coûts du projet et délais d’exécution.

MODE FERROVIAIRE.
Le chemin de fer est par définition une infrastructure de transport collectif, donc accessible à toutes les bourses, dont l'exploitation et les horaires ont été, dès l'origine, très réglementés par l'État pour lequel s'est très vite imposée la notion de service public. D'autre part, son influence sur l'urbanisme est importante car c'est un facteur essentiel de l'aménagement du territoire. L’importance des investissements nécessaires pour construire le réseau ferroviaire et, plus encore les lignes à grande vitesse, fait de celui-ci un monopole naturel et lui donne une importance stratégique dans le processus de développement économique et social d’un pays. Le programme, par nous proposé, et qui est en parfaite adéquation avec le Yonou yokkté vise la mise en place des conditions indispensables au Développement Durable du territoire par la restauration des missions régaliennes de l’Etat sur ce sujet. Ce programme sera parallèlement inscrit, dans un Schéma National d’Aménagement et de Développement du Territoire (SNADT), dont le potentiel de l’ensemble des infrastructures (routes, autoroutes, chemin de Fer, transport fluvial, transport aérien et voies de télécommunications périmétriques) sera analysé et redynamisé de concert.
En effet, la route qui assure, à elle seule, près de 90% des transports intérieurs de voyageurs et de marchandises, doit avoir une alternative qui soit compatible avec les besoins et ambitions de développement de notre pays, c’est-à-dire une maîtrise des investissementsvers des infrastructures durables les chemins de fer : (remplacement du réseau métrique par un réseau conventionnel, réaménagement des gares existantes et construction de plateformes de transit pour le transport de marchandises et de voyageurs).
Les nouvelles dispositions qui devront être examinées, notamment par les Etats du Sénégal et du Mali, doivent consister à revoir le schéma institutionnel et les relations bi nationales dans le cadre d’un programme commun de rénovation et de modernisation des infrastructures. Pour ce faire, il faudrait :
• Développer et Chercher des partenariats (nécessite une diplomatie agressive et conquérante)
• Entreprendre les études de faisabilité desquelles découleront les études techniques pour l’élaboration du Dossier de Consultation des Entreprises (DCE). La durée de ces études techniques est estimée à 20 mois au maximum.
En effet, une étude prospective de la réhabilitation et l’extension du service public des chemins de fer du Sénégal, suivant une option ambitieuse et réaliste, pour une exploitation durable d’un réseau National et International a mis en évidence la viabilité d’un tel programme.
Le fondement du programme peut être traduit de la façon suivante :
« Un développement durable du Chemin de Fer, pour un service public attendu de tous».
Le projet consiste en la réhabilitation et modernisation des équipements d’une part et, d’autre part, des voies existantes en écartement conventionnel et en la création d’une nouvelle ligne Tambacounda-Ziguinchor avec les dessertes stratégiques des localités suivant le tracé : Tambacounda-Médina Gounass-Vélingara-Sédhiou Kolda-Ziguinchor dans la perspective du renforcement de la dynamique économique et du désenclavement
des régions Sud du SENEGAL.
Il s’agira donc des lignes :
• Dakar -St Louis ;
• Dakar- Tambacounda ;
• Tambacounda - Bamako ;
• Tambacounda - Ziguinchor (nouvelle ligne cf. ci-dessus)

Une opportunité réelle s’offre ainsi pour envisager, avec les Gouvernements Mauritanien,Malien et de Guinée Bissau pour conforter une liaison conventionnelle TRANS-AFRICAINE.
Le choix technologique proposé répond à deux objectifs essentiels : une plus grande vitesse 100km/heure minimum et une plus grande capacité de fret et de passagers, contrairement aux possibilités très limitées de l’infrastructure actuelle qui est à voie métrique.
Le projet est estimé à 3.700 milliards et permettra la création de centaine de milliers d’emplois quasi permanents. Durée de mise en œuvre estimée à douze ans de travaux.

Ibrahima Sylla
Coordonnateur des projets département
Ingénierie et prospectives Asecna